Kilku zapaleńców udało się w ostatnią sobotę listopada na hamownię, aby... - relacja Rauf'a.

Tytułem wprowadzenia

Hamownia podwoziowa to obok hamowni silnikowej najbardziej zaawansowane technicznie urządzenie pomiarowe do wyznaczania charakterystyki silnika-czyli przebiegu mocy (KM) i momentu obrotowego(Nm) - na skali obrotów, z jednoczesnym obrazowaniem strat powodowanych przeniesieniem napędu.

W okolicach Warszawy mamy dwie tzw. hamownie komercyjne. Każdy, po uprzednim umówieniu, może przyjechać swoim bolidem i dokonać pomiaru. Nie wnikając już w różnicę pomiędzy sposobem ich działania dodam że chodzi o Chiptronic VTG i ChMS (Chojnacki Motor Sport).

Zalety hamowni podwoziowej to na pewno:

• dostępność dla przeciętnego kierowcy
• niedługi czas badania, a co za tym...
• nie obciążanie silnika
• dokładność pomiaru
• oraz sprowadzanie na ziemie...

A tak, tak. To bardzo ważna funkcja hamowni. Znacie takie dialogi?

• mam stunignowany wóz!
• tak? a co?
• a świece "czeskie" +5%, filtr "mokry" +10% no i wydech uniwersalny +5%
• no to ze 130 KM masz...?
• co najmniej 150 KM!

Albo "artykuły" w prasie motoryzacyjnej:
Strumienica naprawdę działa! Magnetyzer podnosi moment! X-power racing urwie Ci sprzęgło...itd.

Wszystko to podlega weryfikacji właśnie na hamowni. Nie ma co wierzyć w te wszystkie bzdury i reklamy. To oczywiście truizm, ale prawda jest taka: nie ma wykresu z hamowni-znaczy ktoś chce coś ukryć. Testy zwykle przeprowadza się właśnie tam, więc dlaczego się ich nie podaje? Albo wymijająco podaje osiągi uwaga "SZACOWANE"... Bo np. moc czy też moment maksymalny faktycznie uległ zwiększeniu, ale daleko poza obrotami "użytecznymi". Tak więc nie ma wykresu-wyciągamy flagę bullshit! Ktoś Ci wciska że ma stado koni, daj mu bilet na hamownie. Sprzedawca zachwala osiągi auta, negocjuj aneks do umowy kupna stwierdzający, że w przypadku nie "trzymania" przez dany model parametrów po zmierzeniu na hamowni, będzie to podstawa do wymiany na model który będzie spełniał deklarowane przez producenta dane. Wszak prospekty reklamowo częstokroć są częścią umowy. Więc dlaczego mamy ich nie dotrzymywać? Pacta sunt servanda! A hamownia w tym dopomoże?

Oczywistym jest że jeżeli ktoś bierze się za modyfikacje a nie tylko chce poznać rzeczywiste właściwości silnika to pomiar powinien być absolutnie podstawą. Zawsze przed i po zmianie. Tylko w ten sposób można się przekonać, czy TO coś daje.

Dlatego też postanowiłem zorganizować [takich ludzi nam potrzeba - przyp. wwozn] dzień otwarty na hamowni p.Chojnackiego dla Klubu Roverki.pl. Sam zostawiam często u niego samochód, w zgodzie z tezą, że przeciętny polski mechanik nastawiony jest na naprawy samochodów "do następnego razu", a jego grupa docelowa myśli o dbaniu o auto jak zdarzy się robić coś po dzwonie, z polisy. Z kolei ASO chciałyby z każdego modelu zrobić nówkę i do tego nie daj bo zrobić coś inaczej niż zaleca producent (a producent zaleca niekoniecznie najlepsze, tylko takie elementy których trwałość pozwala na nich odpowiednio zarobić). Takie podejście mnie nie satysfakcjonuje i uznałem że jeżeli ktoś się zna na modyfikacjach, to tym bardziej na "zwykłej" mechanice. Stąd wybór takiego zakładu serwisującego. No i przy okazji mają hamownie... Podczas jednej z takich wizyt, w trakcie której p.Jacek dał się poznać jako osoba bardzo otwarta, mająca zawsze czas dla klienta (a męczyłem naprawdę na wszystkie sposoby...) o olbrzymiej wiedzy, którą - o dziwo - lubi się dzielić, zaproponowałem badanie na większej liczbie samochodów marki Rover. I stąd pomysł na dzień na hamowni.

Tyle beletrystyki, a teraz właściwa relacja

Po wstępnym umówieniu się via r.pl, na dzień przed wyjazdem okazało się że zdarzyła się awaria i trzeba było się przeorganizować. Hamownia po podróży modułu do Krakowskiej firmy V-tech, działała już w kilka dni potem i po potwierdzeniu spotkania mogliśmy się już bez przeszkód wybrać na Andrzejki do Nadarzyna. Spotkanie umówiliśmy na godz.9.00 w pewnej anonimowej amerykańskiej sieci fastfoodowej w Jankach. Tu nie było by czego wspominać, gdyby nie smutne wydarzenie-stłuczka która przydarzyła się w drodze jednemu z Klubowiczów, na którą nie pozostał obojętny dyżurny mechanik Klubu - Kuba. Tym sposobem ubyło nam dwóch śmiałków do zmierzenia się... Szkoda. Na pocieszenie dodam, że obaj mają zapewnioną możliwość "zaocznego" badania, proszę tylko zgłosić termin. Tak więc po przegryzieniu paskudnego śniadania udaliśmy się Gierkostradą na południe w stronę Nadarzyna. Przejazd mimo fatalnych warunków drogowych udało się uwiecznić na taśmie, bez dalszych uszczerbków w stanie liczebnym konwoju oraz zdrowiu operatora kamery. Na oklaski zasługuje zapewne autor niniejszego tekstu, który brawurowo jechał na oparach i byłby dojechał... ale skończyło się paliwo. Zabrakło może kilometra drogi... Na usprawiedliwienie dodam, iż po wymianie baku musiałem sprawdzić jaką w końcu ma pojemność...no i sprawdziłem. 65 l, co starczyło mi na 480 km... Taka cena za wcześniejsze testy akcelerometrem. W każdym razie przy pomocy zawsze uczynnego Wiktora zdobyłem paliwo i z małym opóźnieniem dojechaliśmy do reszty, która okupowała już cały parking w zakładzie p.Jacka.

Bolidy, które stanęły na starcie to:

• Rover 214 Tomi'ego
• Rover 200 Irka
• Rover 416 Loopera
• Rover 416 Wiktora
• Rover 620 "padlina" mój
  oraz na gościnnych występach
• Alfa Romeo 146 T.S. Rafaellop'a
• Honda Civic 1,4 Grześka

Kiedy przyjechaliśmy wszyscy byli już w pomieszczeniu hamowni, przylegającej do biura p.Jacka. i weseli oczekiwali w powoli rodzącym się zaniepokojeniu na pierwszego delikwenta.

P.Sławek - operator całego urządzenia - ustawiał na rolkach samochód, zaciągał hamulec ręczny, przytwierdzał pasami z przodu podwozie tak żeby nie odleciało (nie było sensu mocować z tyłu...nie przy tych mocach...) i auto było gotowe do pomiaru. Niektórzy grzali silniki na zewnątrz, inni dopiero na rolkach. Taka procedura była powtarzana za każdym razem, dla następnych samochodów. Wtedy p.Jacek siadał za kierownicą i zaczynała się "kalibracja", czy też "uczenie" hamowni. Program rozpoznaje po obrotach koła zamachowego na jednej z rolek prędkości obrotowe kół, po jego reakcjach na gaz mierzy opóźnienia i na tej podstawie przelicza to na obroty na silniku. Cała procedura ma wysoki stopień komplikacji, ale fachowcy z firmy V-tech, kalibrujący to urządzenie, dają głowę że błąd pomiaru nie przekracza 0,2 KM. Po ustaleniu obrotów przez komputer, rozpędza się auto do 4 biegu i od ok. 2000 obrotów wciskając pedał gazu do oporu (W.O.T.-width open throtle-pełne otwarcie przepustnicy) czeka się aż do odcięcia, tak żeby zmierzyć osiągi w całym zakresie.

Dlaczego na 4 biegu? Ponieważ jest to bieg którego przełożenie jest najbliższe głównemu.
Dlaczego dopiero od 2 k rpm? Typowe silniki "nie istnieją" poniżej, nie ma specjalnie co mierzyć...chyba, że stetoskopem.
Dlaczego do odcięcia? Ponieważ bywa iż charakterystyka silnika rośnie do górnych wartości obrotowych i tam osiąga max. wartość.
Odpuszczenie wcześniej może zafałszować dane. A tak krótkotrwałe kręcenie silnika do czerwonego pola nie ma żadnego wpływu na trwałość silnika. A na pewno mniejsze niż jeżdżenie na za wysokich biegach, czy też na wysokich obrotach lub na kiepskim oleju, czy z jego ubytkami. Okazało się również że Rovery mają ten próg bezpieczeństwa ustawiony dużo wcześniej, żeby nie powiedzieć za wcześnie, niż analogiczne Hondy. Kiedy jednostka sterująca silnika odetnie dopływ paliwa, odpuszcza się pedał gazu i cierpliwie czeka aż układ samochód-rolki wyhamuje. W tym czasie, jak i w czasie samego rozpędzania należy zachować spokój (nabożne wyczekiwanie) dla jakości samego pomiaru. Nie wiedząc o tym kiedyś beztrosko wsiadłem do auta i zamknąłem drzwi, żeby sprawdzić co też tam się może dziać...jakież było moje zdziwienie kiedy na wykresie pokazała się wyrwa przypominająca lej na wzgórzu w pamiętnej grze Czołgi (dwa tanki palą do siebie na jednym ekranie - prosta grafika, ale jaka grywalność...)

W zasadzie wystarczy spowodować małe przeciążenie na któreś koło, poruszyć czy nawet kichnąć i pomiar do poprawki! To po prostu czułe urządzenie pomiarowe, które trzeba bardzo delikatnie traktować. Na szczęście nie każdy taki wykres jest nieprawdziwy. Otóż jeżeli odchyły pojawią się poniżej, lub powyżej wartości max. a przede wszystkim ich nie przekroczą, to można graficznie je skorygować, bez uszczerbku dla podanych wartości. Niejako przy okazji badania można podejrzeć na głównym wyświetlaczu (to ten czerwony przy monitorze) jaka jest aktualna realna prędkość samochodu i porównać ją do wskazań prędkościomierza. Tę fabryka ustala zwykle dla dedykowanych felg i opon i zmieniając je traci się dokładność wskazań licznika. A przesterować go nie łatwo. Nadto producent zwykle "psychologicznie" zawyża wskazania prędkościomierza, co rzekomo ma powodować naszą wolniejszą jazdę. Tylko kto patrzy na prędkościomierz? Ja tam raczej słucham obrotów... Trzeba powiedzieć, że Rovery wypadły bardzo równo pod tym względem, wszystkie trzymały i prędkości i obroty zgodnie z komputerem! Ale też jedynym odchyłem od wersji stockowej były...zimowe gumy, które maja trochę większą wagę od letnich.

Zabawa odbywa się w zamkniętym pomieszczeniu i dobrze jest zasłonić uszy specjalnymi słuchawkami (niestety nie starczyło dla wszystkich) lub chociaż zatkać palcami, gdyż wycie silnika i hałas toczących się kół potęgowanych przez akustykę staje się natarczywe. Jednak według mnie dużo bardziej męczący w tym pomieszczeniu jest brak zakazu palenia. A zważywszy że nerwy trochę niektórym dały się we znaki, napalone było okrutnie...

W rubryce towarzyskiej zanotuję, że najbardziej przejęty całą sprawą był Wiktor, widać naprawdę czuje coś do swojego samochodu... Chodził po napoleońsku, gryzł wargi jak sam stwierdził podczas wywiadu telefonicznego - "okazyjnie" palił cygaretki... A po otrzymaniu wyniku wyraźnie się zrelaksował. Tomi stoicko podszedł do sprawy i niewzruszony kontemplował kolejne "wróżby", chociaż euforyczne przyjęcie "laurki" można odczytać również jako efekt "post orgasmic chill out" (co jest cytatem z mojej ulubionej samochodowej płyty). Generalnie w trakcie całego pobytu panowała miła przyjacielska atmosfera, na którą rzutował jedynie mściwy cień autora niniejszego tekstu życzącego szczerze i wszystkim... wiadomo czego. Pan Jacek odpowiadał chętnie na pytania i zrobił parę krótkich wykładów, ponadto zacytował niektóre niezwykłe listy, jakie otrzymuje z całej Polski z pytaniami na temat Tuningu... Kto nie słyszał to nie wyobrazi sobie jakie "numery" tam przychodzą... Najzupełniej można niezły kabaret zrobić z samych tych uzewnętrznień...

Impreza trwała do godziny 15 , z tym że do końca wytrwali jedynie: Rafał, Wiktor i ja. Reszta, czy to w wyniku infamii, czy też spiesząc do Madamme Karowej wyjechała wcześniej.

Teraz efekt naszego pobytu w Nadarzynie. Czyli, to na co wszyscy czekali, wykresy.

Pierwszy do poznania prawdy był Tomi i jego czerwony Rover 214 8V OHC.
Samochód zadbany i na pewno dobrze prowadzony. Silnik czterocylindrowy - nie najnowszy, tylko 8 wentyli na mono wtrysku no i brak wałka wyrównoważającego. Producent deklaruje 75 KM przy 5500 rpm i 117 Nm przy 2500 rpm.
Osiągnięte wartości maksymalne odbiegają od normy w granicach zużycia jednostki, choć pewnie z fabryki wyjechał w podobnym stanie. Zastrzeżenia budzi jedynie wartość max. momentu obrotowego, która jest zawyżona przez jakieś drgnięcie-nie wynikające z samego motoru, gdyż widać je już na stratach. Ale i tak trzeba przyznać, że silniczek trzyma parametry wzorowo. Również straty na kołach nie są duże, dopiero przed odcięciem zbliżają się do progu 20 KM.
Jest to motor nie wysilony, posiadający duże rezerwy mocy i można by z niego wydusić pod 100 KM (rzeźba, wałek, ew. wydech, piggyback). W obecnej postaci wydaje się, że zmiana w dynamicznej jeździe biegu na wyższy powinna mieć miejsce w okolicach 5,5 6 tyś rpm, tak żeby po zmianie obroty spadły na mniej więcej 4 tyś rpm - moment będzie jeszcze trzymać, a moc w górnym zakresie. A w mieście można spokojnie pojeździć na momencie i nie przekraczać 4 tyś. rpm - zużycia paliwa na pewno będzie niewielkie.
Podczas badania auto wzorowo wręcz wskazywało obroty oraz prędkość. Niestety nie było okazji do sprawdzenia jak funkcjonuje choćby power rura. Można powiedzieć, że silnik ma dół, który buduje się do średnich obrotów, przy jednoczesnym braku dynamiki powyżej 5,5 tyś. rpm.

Ośmielony wynikami Tomiego na łono prawdy rzucił się Irek i kolejna 200, tym razem z nowocześniejszym silnikiem 1,4 16V - z tej samej (co Tomiego) serii K. Cztery zawory na każdy z czterech cylindrów robią swoje i pokazały równomierny wzrost mocy oraz rozłożenie momentu obrotowego w całym zakresie obrotów użytecznych.
Silniczek wykorzystuje możliwości swojej pojemności bardzo ładnie, ale nie trzyma deklarowanych przez producenta osiągów (103 KM/6000 rpm i 127 Nm/300o rpm). W dynamicznej jeździe łatwo powinien dać się pociągnąć do odcięcia, choć ze względu na lawinowo rosnące straty na przeniesieniu chyba lepiej zmienić bieg wcześniej, tak żeby obroty spadły w okolice 4,5 tyś rpm, gdzie moment jest prawie maksymalny a moc będzie rosła.
W tym przypadku pokusiliśmy się o szybki demontaż standardowego dolotu i podłączenie power rury z filtrem stożkowym. Jest to kit wykonany na zamówienie przez innego guru tuningu w stolicy p.Grabowskiego, który jednak w dedykowanym silniku (Honda 2.0) absolutnie się nie sprawdził, natomiast o dziwo zadziałał w mniejszych silnikach. Być może wynika to z długości dolotu, która jest odpowiedniejsza dla mniejszych pojemności, a być może chodzi o lepsze doprowadzenie powietrza. Dość powiedzieć że pomiar ten nie może być w żaden sposób miarodajny, dla oceny tego rozwiązania, gdyż był testowany absolutnie kozacko - zamontowany przy otwartej masce (co wyraźnie widać na filmie). Natomiast pokazuje, jak i kilka prób zupełnie bez filtra, że paliwo samo się nie pali i usprawnienie dolotu powietrza poprawia charakterystykę silnika. Według p. Jacka nie zawsze tak jest, ale Rovery reagowały pozytywnie i widać że służy im dbanie o jakość filtra.

W końcu nadeszła wiekopomna chwila dla Wiktora i jego 416Si. Wyczekujący w napięciu prawie już nie reagował na zaczepki kolegów i jak zahipnotyzowany patrzył na okrutne i wyrachowane poczynania p. Jacka zmierzające do zdarcia kurtyny obłudy.... Chciałoby się powiedzieć nie taki diabeł straszny... i faktycznie, ten jeden z mocniejszych silniczek serii K pokazał się z dobrej strony prezentując równomierny przyrost mocy, którą trzyma do odcięcia i momentem który w znaczącej większości jest dostępny w całym zakresie obrotów. Nie ma to jak 16 zaworów i dwa wałki. Jest to prawie wzorowa charakterystyka dla tej jednostki, jednak ubytki osiągów (seria: 111 KM/6000 rpm i 145 Nm/3000 rpm) odbiegające od deklaracji producenta rzędu 6% mocy i ponad 7% Nm da się zauważyć, ale mimo wszystko nie powinny martwić!
Zastanawiające natomiast są wartości maksymalne momentu obrotowego, które uległy przesunięciu w górne obroty w stosunku do deklarowanych przez producenta - a co za tym idzie nastąpiła utrata "dołu". Test ze stożkiem potwierdził domysły Wiktora, iż zmiana filtra na nowy jest konieczna, stary papier po prostu dusi silnik. A zwykły bawełniany filtr powinien poprawić bardziej dolne partie niż stożek który się "rozwija" wyżej. Czego Koledze z całego serca zresztą życzymy!

Następny w kolejności był kolega Loopera Hondziarz Grzegorz. Te spokrewnione z naszą marką japońce są dużo popularniejsze na naszym rynku, a z racji przejściowej współpracy cieszą się (przynajmniej moją) sympatią. Był to jedyny przykład tego dnia samochodu któremu niestety ewidentnie coś dolegało. Ale od początku. Jest to podstawowa jednostka popularnego Cifa 1,4 na 16 zaworach i jednym wałku z dwu punktowym niesekwencyjnym wtryskiem. Jej osiągi oficjalne to 90 KM/ 6400 rpm i 120 Nm/ 4800 rpm. Jak widać po wykresie były "delikatnie" inne...8,5% KM i 8% Nm mniej... Ale naprawdę niepokojące okazały się być straty na przeniesieniu! Powyżej 6 k rpm rosną w takim tempie że przed odcięciem stanowią PONAD 50 % ubytku parametrów! Czyżby aż tak telepało nim przez brak drugiego wałka? Chyba raczej znowu to gdzieś po drodze na koła. Łożyska, skrzynia może opony? A może Kolega nie chciał się przyznać że ma szpere, he? Trochę dziwnie wygląda wykres mocy a szczególnie momentu z zapaścią pomiędzy 3 i 4 k rpm, ale po sprawdzeniu okazało się że...ten model tak ma! Po prostu w okolicach 4 k rpm powinien mieć ustawowo dołek. Cóż, taka uroda jednostek nastawionych na "safe fuel".

Looperowi nie długo było dane się cieszyć z wyniku kolegi... Następna pod nóż poszła jego 416 16V DOHC, którą nie dalej jak tydzień temu zhańbiono montując dodatkowy balast w postaci instalacji gazowej... Nominalnie szczyci się ona danymi111 KM/6000 rpm i 145 Nm/3000 rpm. Co z tego zostało, zobaczcie sami.
Ponad 10% spadek mocy do 97 KM i 5% momentu...jak by tego było mało moment obrotowy raptownie spada dużo wcześniej niż u Wiktora, bo już od 5,5 k rpm. No i w okolicach mocy max. Resztę zabiera przeniesienie napędu i z niecałych 100 zostaje jeszcze mniej...Ciekawe było badanie osiągów na włączonej instalacji LPG. Spadek mocy nie był duży, ale moment poleciał już odczuwalnie i to w całym zakresie. Coś za coś. No ale w końcu właściciel liczył się z pogorszeniem charakterystyki. Tak więc wielkiego zdziwienia nie było.
Ciekawe natomiast jaki wpływ na serię, ma montaż instalacji LPG... tę wiedzę Rover zabierze pewnie już do grobu. Hamownia pokazała również małą niedoróbkę "gazownika" w postaci braku odcięcia na gazie. Póki nie zostanie to poprawione, nie dawał bym nikomu "pojeździć". Wyraźnie również widać, iż drgnięcie na benzynie nie powtórzyło się już na gazie - ergo znowu jakieś szumy.

Jeszcze jednym wehikułem rodem nie z Wysp Brytyjski, a tym razem z Półwyspu Apenińskiego była ognista, acz w bagiennym kolorze Alfa Romeo 156 T.S. Rafaellop'a, który na tę okazję specjalnie przybył z grodu Kraka. Jest to najmniejsza jednostka w tym modelu ale za to z małym technicznym wynaturzeniem w postaci podwójnej ilości świec, czyli 1,6 Twin Spark rzecz jasna 16V i DOHC, tu włosi całe szczęście już nie kombinowali...
Co by nie mówić takie nowoczesne rozwiązanie się sprawdza, gdyż silnik koncertowo buduje moc i mistrzowsko trzyma moment obrotowy (no prawie jak dobrze doładowana jednostka). Na pewno jest to najlepszy wykres uzyskany tego dnia i dowodzi że nie ma to jak 2 wałki... Gdyby pokusić się o delikatne przesunięcie limitera obrotów, na pewno pozwoliło by to uzyskać dużo lepsze czasy przyspieszeń. Przy takim "trzymaniu" mocy na pewno warto. Porównując ten motor do podobnego pojemnościowo Wiktora, trzeba zauważyć że Alfa górą. Choć na korzyść Rovera wypadają mniejsze straty. Trudno dowieść, że zdublowane świece skutkują, z wykresu to nie wynika. A więc sytuacja podobna do rzekomej rewolucyjności 5 zaworowych patentów Audi. Komplikacja konstrukcji i owszem, ale udowodnić, że ma to pozytywny wpływ na jakość spalania trudno...

Ostatnim tego dnia do shamowania miał być japan'iec udający brytyjską markę, czyli Rover 620 Si 16V OHC własności niżej podpisanego. Niestety awaria w dostarczaniu prądu nie pozwoliła dodatkowo pogrążyć mojej osoby i pokazać światu jakie mam braki. Postaram się jednak zakpić ze ślepego losu i odważnie prezentuje wyniki jakie uzyskałem parę tygodni wcześniej.
Ponieważ ciągle nie mam pewności co do jej oryginalnych parametrów muszę przedstawić moje 2 teorie. Jedna, ta optymistyczna (jak dla mnie!) to ta że mam coś popsute i nie potrafię dojść co by to było. Nie jest to łatwe, zważywszy że samochodu nie mam od nowości, ani nawet od wczesnej starości...Tak więc zakładając że to dokładnie japońska jednostka piątej generacji F20Z1 o parametrach 131 KM i 175 Nm okazuje się że brak mi 16 KM! Co stanowi ponad 10 % ubytku. Dużo, ale można przyjąć że fabryka dała (a raczej nie dała) 5% mniej i 180 tyś km zabrało resztę. Moment zależny bardziej od pojemności skokowej nie ulega zmianom. Ale i tak motor można traktować przy tej wadze jako zombie i jeździć nim jak karawanem1,8.
Druga koncepcja to teoria spiskowa. Posłuchajcie: zakłada ona iż płynący w częściach z kraju kwitnącej wiśni mój skośnooki przecinak, słynący z flegmy angole składają pod swoje kryteria "milion kilometrów bez remontu" odprężając go do 9,0 barów (miast 9,5), dając mu jakiś łagodniejszy wałek rozrządu skracając tym samym czasy otwarcia zaworów, może dodatkowo zmulili go jeszcze sterownikiem i tak...z japan'skiego pistoleta zrobił się wykastrowany gentelman...
Śledztwo w toku. Wprawdzie na wykresie jest ze stożkiem, ale na filtrze serii ma raptem 1 KM więcej...Wykres wygląda porządnie. Żadnego podejrzanego nierównomiernego zachowania...Tylko moment jak dla 2 litrów, a moc dla 1.8...Dziwne. Spadek na wysokich obrotach jak to w jednowałecznych. No i cut off przed 6,5 k rpm, kiedy analogiczne Hondy mają wyżej, że nie wspomnę o przestawianiu się przy ostrej jeździe na jeszcze wyższe...Anybody seen my horses??? Jak to jest po japońsku?

To już wszystko co pamiętam. Mam nadzieje, że czas miło upłynął i że każdy czegoś ciekawego się dowiedział. Na pożegnanie wszyscy otrzymali swoje wydruki z pomiarami i wypada jeszcze dodać, że Wiktor bardzo elegancko podziękował oficjalnie Panu Chojnackiemu za całe zajście w imieniu klubu [ja tylko dodam, że to Rauf bardzo ładnie podziękował ofiarowując piękne 3/4 w imieniu Klubu - przyp. wwozn]. Na tym koniec.
Chyba to doświadczenie pozwoli nam zmienić odrobinę zdanie o motoryzacji, faktach i przede wszystkim myślenie o naszych samochodach. One też żyją!

Jak wspominałem udało mi się wyhędożyć również kilka wykresów, które może kogoś zainteresują z punktu widzenia nauki...Oto one:

Rover 420 klekot, powinna mieć 86 KM/4500 rpm i 170Nm/2000 rpm. Well... Jeżeli oczywiście to chodzi o ten model(?). W sumie fajna tuuuurbo dziura.Albo to jakiś składak, albo coś ma walnięte.

I przykład prawdziwego silnika N/A a nie takich małolitrażowych jednostek jak nasze (w Stanach to się je montuje do kosiarek i sprzętu AGD...). Ależ taka bejca musi chodzić...polifonia jak u Bacha...

I na koniec zagadka: co się z tą Alfą dzieje? I ile powinna mieć w serii? Pocieszające...

P.S. Teraz już śmiało można, na pytanie znajomego: Wiesz ile mam koni? -odpowiedzieć: A skąd wiesz złociutki?

Jeszcze raz dziękuje wszystkim przybyłym "wyznawcom mocy" oraz Panu Jackowi Chojnackiemu za organizację [raczej Rauf'owi za organizację, a p. Jackowi za zniżkowe potraktowanie - przyp. wwozn]. Specjalne podziękowania dla Wiktora za pomoc przy powstaniu tekstu.

May the force be with You!

rauf abdul aziz

Fotki z hamowni dostępne TUTAJ