MG jest jedną z marek należących do firmy Rover, ta zaś od kilku lat wchodzi w skład koncernu BMW. Najprawdopodobniej te właśnie zależności zadecydowały, że zaniechano produkcji MG V8 o klasycznym układzie napędowym, czyli modelu, który byłby bezpośrednim rywalem BMW Z3 i zaczęto wytwarzanie 2-miejscowego roadstera o symbolu MGF z centralnie umieszczonym silnikiem.

Specyficzna budowę MGF zdradzają proporcje nadwozia i boczne wloty powietrza. Przód jest raczej krótki, zaś między końcem drzwi a wnękami tylnych kół pozostawiono sporą odległość, by- praktycznie tuż za siedzeniami - poprzecznie zmieścić kompletny zespół napędowy. Wspólnie z zawieszeniem jest on mocowany do belki pomocniczej, a następnie od dołu wkładany do stalowego nadwozia.

Bagażnik w postaci małego luku znajduje się na samym tyle auta. Dzięki sporej głębokości mieści 210 l. Tuż przed nim pozostała szczelina obsługowo - wentylacyjna komory silnikowej.

Również i z przodu zdecydowano się na podobną belkę, wiążącą zawieszenie i układ kierowniczy. Właśnie ona, jak i koło zapasowe oraz elementy sterujące układem hamulcowym wypełniają przestrzeń istniejącą pod przednią maską.

Wnętrze należy określić jako typowe dla tego gatunku samochodu. Odznacza się dość głęboko wyprofilowanymi fotelami, rozbudowana konsolą środkową i licznymi okrągłymi wskaźnikami o białych tarczach. Brezentowy dach jednym ruchem ręki można złożyć, ale - by nie stukał w czasie jazdy - trzeba jeszcze nałożyć na niego pokrowiec. Z myślą o tych, którzy chcą eksploatować samochód w porze zimowej, przewidziano dodatkowo hardtop o szklanej i ogrzewanej szybie.

Bez wątpienia na szczególną uwagę zasługuje silnik MGF. To jednostka R4 DOHC 16V stanowiąca dalszą ewolucję silnika serii K. Miałem sposobność jeździć modelem 1.8i, którego parametry podaję w tabeli, ale znacznie ciekawsza jest odmiana VVC. Litery te pochodzą od nazwy variable valve control, która oznacza zmienną charakterystykę pracy rozrządu.

Kolejną ciekawostkę stanowią tzw. wilgotne tuleje cylindrowe. Górna ich połowa otoczona została płaszczem wodnym, zaś dolna wciśnięta w aluminiowy kadłub. Od spodu ważący zaledwie 100 kg silnik zamyka, również aluminiowa, miska olejowa z 5 podporami wału korbowego. Całość skręcona została prawie 40-centymetrowymi śrubami.

Wersja VVC dodatkowo otrzymała sekwencyjny wtrysk paliwa, 4 cewki zapłonowe, świece z platynowymi elektrodami (wymiana co 100 tys. km) i mikroprocesor kompleksowo sterujący pracą silnika i układu rozrządu.

Podczas jazdy autem odnosi się wrażenie, że jego nadwozie jest podatne na działanie sił skręcających, a warkot w kabinie sprawia, że nie sposób zapomnieć o silniku umieszczonym za plecami. Takie jego usytuowanie zapewnia za to równomierne rozłożenie masy pojazdu na dwie osie (45/55%), a tym samym dobre właściwości jezdne samochodu.Daje się więc nim pokonywać szybko łuki w zasadzie bez obawy o poślizg. Na luźnej nawierzchni trzeba natomiast uważać, by zamiast tylnych kół przyczepności nie zerwały przednie. Na szczęście odzyskanie jej w zasadzie nie jest trudne, przy czym układ kierowniczy spokojnie mógłby mieć jeszcze mniejsze przełożenie (np. 2,5 zamiast 3,2 obrotu, jakie dzielą skrajne położenia kierownicy).

Wnętrze nie jest zbyt duże, o czym najlepiej świadczy jego szerokość wynosząca 1,24 m. Ze względu na dość sztywne zawieszenie nie możemy się spodziewać też wysokiego komfortu jazdy. Mimo wszystko MGF jest dobrym reprezentantem tego gatunku pojazdu i stanowi niezłą namiastkę bardzo drogich wozów sportowych.

Motor nr 04/97 tekst W.Sierpowski na www wrzucił Mayson